Banchi ad assi collegati

Nella metà degli anni novanta le case produttrici iniziano ad integrare nei veicoli i sistemi elettronici di controllo della trazione, che via via evolveranno sempre più negli anni a venire (TCR, ASR, ESP…).
Questi sistemi, con diversi fini e modalità, si occupano di ‘tagliare’ la potenza erogata dal veicolo privilegiando assetto e stabilità durante la marcia. Tali sistemi sono gli stessi che in quel periodo rendono difficoltoso testare un veicolo 4wd su banchi ad assi non collegati, non prevedendo sin dapprincipio alcun tipo di funzione dedicata alla disattivazione dei controlli di trazione (con il rischio di effettuare test falsati proprio dalla non disponibilità di tutta la potenza
motore).

È in risposta a questa esigenza che nascono negli anni 90 i primi banchi ad assi collegati meccanicamente con il presupposto di offrire un prodotto capace di simulare perfettamente le condizioni stradali: secondo tale principio si DOVREBBE essere in grado di testare correttamente e rapidamente qualsiasi veicolo (senza più preoccuparsi dell’intervento dei controlli di trazione).

Tali prodotti però disattendono le aspettative, sacrificando a favore di una presunta facilità d’uso, la precisione nelle misurazioni e ripetibilità dei test.

Ogni banco collegato deve prevedere le inerzie aggiuntive determinate dalla stessa presenza degli organi di trasmissione e dai relativi attriti, che influenzeranno inevitabilmente la capacità di misurare in modo preciso. In linea generale, al di là degli evidenti problemi di perfetta sincronizzazione degli assi,  dovremo considerare che a maggiore inerzia corrisponderà sempre una minor precisione nelle misurazioni. Ad un minor controllo degli attriti in gioco (organi di trasmissione) corrisponderà una scarsa ripetibilità delle prove.

Tantissime soluzioni tecniche presenti sul mercato non riescono a garantire test con errori inferiori al +/- 10%, rendendo lo strumento stesso pressoché inutilizzabile (molti utilizzatori cercano soluzioni quali test ripetuti con con conseguenti inutili dispendi di tempo ed energie) e calcoli per mezzo di ‘medie ponderate’…)

I banchi ad assi collegati semplici (privi di sistemi di trazione elettrica) promettono di poter testare ogni veicolo. Facendolo però non garantiscono la precisione voluta, in quanto non possono riprodurre con perfezione le condizioni stradali, lasciando l’elettronica libera di intervenire sulla potenza motore (falsando così i dati raccolti durante la prova)

SEMPLIFICANDO:  l’elettronica del veicolo, ‘sentendo’ gli assi anteriore e posteriore ruotare in modo sincronizzato, non dovrebbe intervenire, proprio grazie alla ‘riproduzioni’ delle condizioni stradali. Tale riproduzione è però solamente TEORICA in quanto è TECNICAMENTE IMPOSSIBILE riprodurre una sincronizzazione perfetta attraverso un collegamento fisico degli assi:

• Impossibilità tecnica di creare una sincronia ‘perfetta’ nei banchi ad assi collegati meccanicamente: le attese create dal prodotto si scontrano però con le inevitabili difficoltà tecniche nella sua applicazione. La sempre più elevata sensibilità dei sistemi di controllo di trazione è capace di percepire anche i più piccoli scostamenti, intervenendo nel taglio di potenza motore con conseguente nullità del test effettuato.
  Garantire una perfetta sincronia mantenendo precisione delle misurazioni è tecnicamente impossibile, a meno di non produrre ed offrire tecnologie e soluzioni molto più complesse e costose di quelle reperibili oggi sul mercato con pari destinazione d’uso. Trattasi di banchi dedicati al mondo delle omologazioni (trascinati a mezzo di motori elettrici), aventi costi elevatissimi (anche di gestione) senza trascurare difficoltà di installazione, manutenzione onerosa e necessità di importanti adeguamenti della rete elettrica (con richieste minime pari a 60 kWh – contro i 7 kWh dei nostri banchi).

Un semplice test con veicolo avente ESP inserito è la più semplice dimostrazione di quanto sopra: durante il test facilmente vedrete la relativa spia sul quadro comandi accendersi, con conseguente taglio di potenza motore. Il risultato è un test non valido e non rappresentativo della reale potenzialità del motore, con errori nelle misurazioni superiori al +/- 10%

Peraltro, anche qualora l’elettronica non intervenisse, questa tipologia di banco non potrebbe garantire precisione e ripetibilità dei test proprio a causa delle inerzie incontrollate in gioco che influenzano negativamente la precisione nelle misurazioni.

Evoluzioni recenti vedono poi l’introduzione di nuovi sensori di controllo: (giroscopi o sensori di accelerazione) all’interno dell’abitacolo, sensori che anche su un banco collegato meccanicamente tagliano la potenza falsando di conseguenza i test (vedi i casi come Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde, Mc Laren..)
Tale ulteriore avanzamento tecnologico, come presto potremo vederne altri (peraltro imprevedibili), rendono sempre meno efficace la soluzione del banco ‘collegato’, portando inevitabilmente alla ricerca di soluzioni di natura ‘elettronica’ volti alla esclusione di tutti questi sensori durante i test su banco: ovvero le funzioni Dyno Mode (tendenza già in atto ed anche dovuta alle sempre più stringenti normative antinquinamento).

Ulteriori sviluppi del mondo dell’elettronica (anche a fini di sicurezza attiva e passiva dei veicoli) prevedono una maggiore integrazione tra le centraline di controllo veicolo; tali nuovi protocolli, utili ad un maggiore controllo ed integrazione tra i vari sistemi, hanno come obiettivo quello di impedire (ad esempio) l’erogazione della piena potenza motore qualora non vi sia segnale da una delle centraline ‘periferiche’.

Ciò infatti viene letto come un errore dal body computer, con conseguente taglio di potenza (rendendo quindi ancora più difficoltosa la testabilità dei veicoli sui banchi prova senza l’utilizzo di sistemi atti ad escludere i controlli elettronici)
 

Per le ragioni sopra elencate, Bapro ha investito ingenti/importanti risorse ed ha sviluppato un banco prova collegato meccanicamente di ultima generazione in grado di sincronizzare gli assi come su strada, minimizzando i tempi di prova ed allo stesso tempo mantenendo le inerzie al minimo per ottenere il dato certo, permettendo precisione e ripetibilità della misura.

 

Banchi prova dinamometrici BAPRO 4wd (AWD o trazione integrale) come funziona il collegamento tra gli assi

 

Bapro ha sviluppato e brevettato una SINCRONIZZAZIONE ELETTRONICA DEGLI ASSI, che ne permette il controllo ad alta frequenza (1 kHz), garantendo così la precisione tipica dei nostri banchi prova potenza dinamometrici.

La filosofia di Bapro è di offrire banchi prova capaci di distinguersi per precisione, ripetibilità della prova ed affidabilità, caratteristiche che le soluzioni tecniche dotate di collegamento meccanico NON possono offrire.

Bapro ha scelto inoltre lo sviluppo e l’implementazione dei sistemi software denominati DYNO MODE, capaci di escludere tali sensori di controllo, permettendo così test certi ed affidabili della potenza all’albero motore a prescindere dagli sviluppi attuali e futuri dell’elettronica di controllo dei veicoli.